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 第三章 明治期の産業・経済
   第四節 鉄道敷設と公共事業
    四 海運業の消長
      三菱会社の進出
 明治八年(一八七五)、大手海運会社の三菱会社は、伏木港(富山県)の船問屋藤井能三のあっせんにより、日本海沿岸への航路を開設した。同社は、従来の和船業者が依然として勢力のあるなか、多くの顧客関係をもつ各地の有力船問屋を荷客取次人とし、「貨物口銭」と称する斡旋料を支払うことで、貨物や乗客の獲得を進めていった。
 同社の汽船は、九年八月にはじめて敦賀港に入港することになるが、同港では、敦賀県のあっせんで室五郎右衛門と打它弁次郎が荷客取次人となり、集荷にあたることとなった。なかでも、室は三菱会社が十五年に小樽・敦賀間の定期航路の開設準備をすすめるなか、社長岩崎弥太郎あてに「不肖ノ野店一層奮励仕度」ので、「荷主及乗客ノ目標ニ供ン為貴社御定則之フラフ(旗)並看板等御下渡之許可ヲ蒙リ度」との書簡を送るなど、集荷に積極的な姿勢を示している。一方、同社もまた、船荷問屋として多くの顧客をもつ室を重要視していた。十六年九月に敦賀出張所を設置することになるが、その準備期間中、大阪出張所の吉川泰二郎は本社あてに、室五郎右衛門は「汽車積受負敦賀組長且該治有力者」の一人であることから、出張所設置後も解任しないほうが得策であるとの書簡を送っていた(『近代日本海運生成史料』)。
写真129 室五郎右衛門の引札

写真129 室五郎右衛門の引札

 三菱会社が本格的に敦賀港に進出するのは、十五年からであった。それ以前は、敦賀港への入港は「纔ニ年中一二度迄ニ止ル位」であったが、敦賀までの鉄道開通が近くなると、敦賀以北の物資輸送を獲得すべく、小樽・敦賀間の定期航路を開設した。しかし、開設一年後の状況は、乗船客があるのみで、「荷物ノ運送甚タ希少ニ有之」というありさまであった(『近代日本海運生成史料』)。さらに、十六年一月には、三菱会社に対抗する大手汽船会社が設立された。東京風帆船会社・北海道運輸会社・越中風帆会社の三社が合併した共同運輸会社である。同社もまた、神戸・大阪・新潟間の北陸航路を開設した。
 共同運輸会社の北陸進出に対して、三菱会社はさまざまな対抗策を講じた。まず、和船が航行不能となる冬期間も運航することとした。また、十六年九月の敦賀出張所開設に引き続き、翌十七年には積荷を一時保管するための石造倉庫を建設するとともに、これまでの社寮丸に加えて瓊浦丸も寄港させることとした。さらに、問屋間の取引決済の便をはかるため、敦賀出張所で第六十四国立銀行を通じての荷為替業務も始めた(『近代日本海運生成史料』)。
 三菱・共同運輸の両社は、運賃の大幅値下げを行うなど積荷や乗客を獲得するため激しい競争を行わざるをえず、その結果、両社の業績は著しく低下することとなった。三菱会社では十四年に運賃収入が約四五九万円であったのが十七年には約二三〇万円とほぼ半減し、共同運輸会社では十七年度の決算で二万五〇〇〇円余の欠損を生じていた(『近代日本海運生成史料』)。このため、政府のあっせんにより十八年九月に両社は合併して日本郵船会社を設立した。その後、同社の日本海定期航路は神戸・小樽間の一航路だけとなり、敦賀港への入港も月三、四回程度となった。
 このように、十年代後半の日本海沿岸の海運業は、敦賀への鉄道開通を機に、従来の和船による海運業者と汽船を導入した北陸を根拠とする中小の汽船会社、そして三菱会社などの大手汽船会社の三者による、競争時代を迎えることとなった。そのなかで、二十年三月に石川県の北前船主を中心に「北陸親議会」が、二十二年に三国港の船主を中心に「南越商船組合」が結成されるなど、従来からの海運業者である北前船主らが一致団結し、新たに進出してきた新興の海運業者に対抗しようとする動きもみられた。



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