明治十三年（一八八〇）四月、敦賀・米原間の鉄道敷設工事が、敦賀と長浜の双方から開始された。翌年二月には金ケ崎・疋田間が荷物輸送に限定して開通した。同年、敦賀・米原間が敦賀・長浜間に変更、さらに長浜より関ケ原に延線（十六年五月開業）された。十五年三月十日、金ケ崎・柳ケ瀬隧道西口間（約一〇マイル）と長浜・柳ケ瀬間（約一四マイル）の汽車運転が開始され、四往復の列車が発着した。金ケ崎・洞道口（柳ケ瀬隧道西口）間の乗車運賃は片道一五銭であった。区間最大の難工事の柳ケ瀬隧道（一三五二メートル）は、十三年六月に着工し十七年三月完成、四月十六日には、金ケ崎・長浜間が全線開業となった。旅客・貨物各三往復、所用時間二時間三六分、片道四〇銭である。

写真123　時刻表（明治17年） 写真124　敦賀駅

鉄道は、敦賀港の機能を大きく発展させた。北海道開拓使編『二府四県采覧報文』によれば、敦賀港は、十一年現在で北陸主要一三港中第八位で、現在の福井県内では坂井港（三国港は四年に坂井港と改称）・小浜港についで第三位であった。第一位の伏木港の移出入額は約三九六万円、坂井港は約六八万円、敦賀は約三二万円である。坂井港の半分に満たない敦賀が注目された理由には、機能の違いがある。坂井港では、北海道からの移入品（ニシン・〆粕・白子などの肥料）は坂井・足羽・吉田・丹生・今立の各郡に売りさばかれたが、敦賀では「鯡〆粕白子等ノ肥料ハ大概近江国ニ輸シ、身欠鯡昆布棒鱈魚ノ子烏賊ノ類ハ近江及西京美濃等ニ転販」されており、敦賀は広く中京・関西方面の玄関口の役割をもっていた。さらに、移入額のうち塩マス・ニシン類で八二・四パーセント、移出額のうち藁莚・蝋燭・藁縄など北海道関連品で七六・四パーセントを占めている。北海道の開発は政府の重点政策の一つであったので、敦賀は先進地の関西・中京の経済力と北海道を結ぶ「扇の要」として位置づけられ、横浜・兵庫（神戸）の二港とともに重要港とされたのである。前二港は対外貿易の拠点港として、敦賀は国内商品流通、とくに北海道開発の要地として期待されたと推察される。期待どおり、松方財政による不景気下でも敦賀港の移出入額、とくに移入額は大幅に増加した（表154）。また、全国的な好景気を反映した二十一、二十二年の激増は、政府が期待したように、敦賀が関西と北海道および日本海沿岸地方の物資相互流通の結接点としてますます機能してきたことを物語っている。

表154　坂井・敦賀港移出入額（明治17〜23年）